Elektrische locomotief serie 103.1

Na de levering van vier proeflocs uit de nieuwe serie E 03 (vanaf 1968: 103.0) in 1965, werd voor het vanaf 1971 geplande InterCity-verkeer (IC 71) vanaf 1969 de serieproductie van serie 103 gestart, maar met een nieuw verlanglijstje: De treinbelasting van TEE- en IC-treinen met een snelheid van 200 km/u stijgen van 300 naar 480 ton en 800 ton zware D-treinen moeten met een snelheid van 160 km/u nog vervoerd kunnen worden. Bij de 145 serielocomotieven, voortaan als serie 103.1 aangeduid, diende de basisbouw van het rijtuiggedeelte met brugframe, locomotiefbehuizing in vijf segmenten en drieassig draaistel voor het prototype. Ook de zelfde kopvorm van de voorspanlocomotief kon worden overgenomen. Het meest opvallend aan de buitenkant was de verdubbeling van de luchtinlaatopeningen door een tweede, vijfdelige rij ventilatorroosters in de onderste helft van de zijwanden, nodig voor een grotere toevoer van koellucht wegens de hogere prestatie van de locomotief. Met een op hoog vermogen (continu motorvermogen in tractie 6.250 kVA) afgestemde hoofdtransformator en lichtgewicht motoren met extreem opgevoerd vermogen van het type WBM 368/17f, met een continu motorvermogen van 1.240 kW, werd maar liefst 25,3% meer vermogen gegenereerd dan met het prototype – een totaal vermogen van 7.440 kW of 10.116 pk. De laatste dertig exemplaren (103 216-245) kregen een 700 mm langer frame met een grotere machinistencabines, om te voldoen aan de door het locpersoneel dringend gevraagde vergroting van de nauwe bestuurderscabines. Na de levering in de jaren 1970 tot 1974 namen de 103.1 meteen de nieuwe IC-treinen over en natuurlijk ook de prestigieuze TEE, die nu deels zelfs in het nieuwe IC-netwerk werden geïntegreerd. Aanvankelijk, tot de 103 215, werden de standaard machines voorzien van twee schaarstroomafnemers type DBS 54a en Wanisch-kantelaar WB 15 en schaardempers. Maar dit voor een snelheid van 200 km/h geconstrueerde speciale type kon zich op den duur niet echt bewijzen en veroorzaakt schade aan de bovenleidingen, zowel in het net van de DB als van de ÖBB. De vermoedelijke oorzaak was de aandrukkracht van meer dan de toegestane 120 kN. De tussenoplossing was in eerste instantie een slechts gedeeltelijke vervanging met de voor maximaal 160 km/h geschikte stroomafnemers van het normale type DBS 54 met standaard kantelaar. De laatste 30 machines (103 216-245) konden echter al af fabriek met de tussentijds in serie produceerbare stroomafnemers met enkele arm SBS 65 worden uitgerust. Nu zouden de 103 101-215 eveneens van deze stroomafnemers met enkele arm worden voorzien, maar de fabrikanten konden dergelijke aantallen niet op korte termijn leveren. Daarom nam de DB een onconventioneel besluit en liet het bedrijf de "oude" DBS 54 en de nog aanwezige DBS 54a van de eerste serielocomotieven vanaf 1975/76 vervangen door de stroomafnemer met enkele arm SBS 65 van de op dat moment geleverde, slechts 150 km/h snelle serie 111. Enkele 103's kregen de doorontwikkelde SBS 67, waarvan de nieuwe constructie zich alleen door een grotere afstand tussen de sleeprails (400 in plaats van 350 mm) van de SBS 65 onderscheidde.