Spoorzeppelin

Benzine-/benzeenmotoren en dieselmotoren waren weliswaar allang uitgevonden, maar het duurde tot het eind van de jaren ‘20/begin jaren ‘30 van de vorige eeuw tot er sprake was van een doordachte toepassing ervan in het spoorwegverkeer, waarbij ook een groot aantal dwaalwegen werden ingeslagen. De ingenieurs Franz Kruckenberg – een voormalige zeppelinbouwer – en Curt Stedefeld naderden het doel, die rond 1930 in Hannover een met een propeller aangedreven sneltreinstel met de bijnaam “Schienenzeppelin” (spoorzeppelin) op de rails brachten. Het zilverkleurig gespoten voertuig, dat inderdaad sterk op een zeppelin op rails leek, reed in feite op slechts twee eenassige onderstellen. De achterkant was aerodynamisch afgevlakt, maar het opvallendste kenmerk was de grote, tweevleugelige propeller aan de bovenzijde, die door een achterin gemonteerde 12-cilinder BMW-vliegtuigmotor met een vermogen van 600 pk werd aangedreven. Een bijzonder voordeel bij de aandrijving bood de propeller, die door simpelweg gasgeven een traploze en dus ideale snelheidsregeling mogelijk maakte. Aangezien versnellingsbak en andere ballast vervielen, kon het 25,85 m lange voertuig licht worden gebouwd. Het woog slechts 18,6 ton en bood plaats aan 40 personen. Na de eerste testritten rondom Hannover wilde Kruckenberg de propellerwagen op een langer traject in het sneltreinverkeer testen. Zo stond hij in de vroege ochtend van 21 juni 1931 in Hamburg-Bergedorf klaar voor vertrek naar Berlijn om 3? uur. De route tussen Hamburg en Berlijn gold in 1931 bij de DRG als een van de snelste trajecten, omdat dit doorgaans recht en met nauwelijks noemenswaardige stijgingen verliep. Na vertrek schommelde de tachometernaald al snel tussen de markeringen van 150 tot 180 km/h. Het duurde niet lang tot de 200 km/h-markering werd overschreden en de trein tussen Karstädt en Dergenthin over een afstand van circa 12 kilometer met een topsnelheid van 230,2 km/h over de rails raasde! Dat was een record op eenzame hoogte! Uiteindelijk stopte hij om 5? uur, na een reistijd van 1 uur, 38 minuten en 19 seconden, aan het perron van station Spandau West. Het “Berliner Tageblatt“ stelde vervolgens vast: “Spoorzeppelin sneller dan vliegtuig, Hamburg – Berlijn in 102 minuten“. Indrukwekkend was ook de gemiddelde snelheid van maar liefst 157,3 km/h van de recordrit. Vanaf augustus 1932 werd het testvoertuig volledig omgebouwd, want het bleek al snel dat propelleraandrijving in het conventionele spoorwegennet niet toepasbaar is. De BMW-motor werd nu voorin ondergebracht en bracht zijn vermogen daar over op een nieuw ingebouwd tweeassig draaistel met hydraulische krachtoverbrenging van systeemtype Föttinger voor vooruit- en achteruitrijden. Na de verkoop in november 1934 aan de DRG volgden nog enkele proefritten met de hydraulische versnellingsbak. Daarna bleef het voertuig uitgerangeerd en werd het in het voorjaar van 1939 met de stille trom gedemonteerd.