Stoomlocomotief 1002

De sneltreinlocomotief van het type 1 van de Belgische staatsspoorwegen. Bij het horen van de term 'Belgische locomotieven' denken de meeste treinliefhebbers natuurlijk aan de Nohab-diesellocomotieven - de beroemde 'Kartoffelkäfer', of misschien aan één van de meersysteem elektrische locomotieven die voor een deel zelfs Duitsland bereikten. Maar Belgische stoomlocomotieven? Ja, toch wel! Na de Eerste Wereldoorlog bleven meerdere Pruisische locomotieven in België achter. Onder meer de typen P8, G8 en ook de S9. Maar er bestonden ook locomotieven die in België ontworpen en gebouwd waren. Eén daarvan was de Reeks 1, ongetwijfeld het hoogtepunt van de Belgische locomotiefbouw. Maar laten we bij het begin beginnen. Omdat België na de wapenstilstand van 1918 beschikte over een groot aantal relatief nieuwe Duitse locomotieven bestond er in eerste instantie geen behoefte aan nieuwe locomotieven. De beschikbare machines voorzagen, samen met de vanaf 1912 geleverde reeks 10, tot in de jaren '30 in alle behoeften van de spoorwegen. Maar de toenemende concurrentie van auto en vliegtuig en de vooral op het hellingrijke traject van Brussel naar Luxemburg toenemende treingewichten maakten een nog sterker locomotief type noodzakelijk. Daarom werd, passend bij het 100-jarig bestaan van de Belgische spoorwegen, de eerste locomotief van de Reeks 1 afgeleverd. Omdat ze een sneltrein loc was werd ze ontworpen als Pacific dus met de as volgorde 2'C1'. Haar drijfwielen hadden een doorsnee van 1,980 mm, De doorsnee van haar loopwielen was voor 900 mm en achter 1067 mm. Ze viel op door het buitenste framedeel van haar naloopdraaistel dat door de grote maat van haar rooster nodig was en deed denken aan Amerikaanse locomotieven. Haar drijfwerk omvatte vier cilinders die niet, zoals in Europa gebruikelijk was, als verbondsdrijfwerk geplaatst waren. In plaats daarvan kregen alle vier de cilinders rechtstreeks verse stoom toegevoerd. Dit had natuurlijk als voordeel het hoge koppel, de goede acceleratie en de rustige loop. Ook waren daardoor talrijke overmaats lagedruk cilinders niet nodig. Dit alles veroorzaakte wel een hoog stoom- c.q. kolenverbruik waardoor een zeer grote vuurkist geplaatst moest worden. Deze vuurkist kreeg zelfs twee stookdeuren. Als er op een traject veel vermogen benodigd was werden er zelfs twee stokers ingezet. In Frankrijk was ervaring opgedaan en daardoor werd een Kylchap zuig-trekinstallatie met twee blaaspijpengeplaatst en daardoor ook twee schoorstenen. Ook werden de doorstroomkanalen van de stoommachine thermisch optimaal ontwikkeld. In tegenstelling van de Duitse locomotieven stond de machinist op de Belgische locomotieven aan de linker kant waardoor natuurlijk ook de regelstang links van de ketel gemonteerd was. De sturing van de binnenste cilinders werd op een interessante manier opgelost. In plaats van voor elke cilinder een complete bediening in te bouwen werd de overbrenging van de regelschuif van het binnenste drijfwerk gekoppeld aan die van het buitenste drijfwerk. Dit is zichtbaar door de beweegbare stangen die voor de regelkast van de buitenste cilinders ingebouwd zijn. Hiermee kunnen de schuiven van de binnenste cilinders bewogen worden. Het frame werd met gegoten stalen balken met dwarsverbindingen gebouwd. Ook het cilinderblok was uit gegoten staal vervaardigd. Om precies te zijn werd het uit twee helften gegoten die aan elkaar geschroefd werden. Uiterlijk waren de locomotieven onmiddellijk te herkennen aan hun stroomlijn beplating aan de voorkant met een aan de bovenkant afgeplatte rookkamerdeur en aan de grote windleiplaten. Ook het gestroomlijnde, aan de vorm van de ketel aangepaste, machinistenhuis en de afdekplaten op de ketel maakten een zeer moderne indruk. De meeste leidingen waren niet, zoals bij Duitse locomotieven, op de ketel gemonteerd maar waren onder de afdekplaten van de ketel geplaatst. Daardoor zag de locomotief er heel elegant en glad uit hoewel ze, in de waarste zin van het woord, geen stroomlijn beplating had. Typerend voor de locomotief was het enkele frontsein dat zo te zeggen een 'éénpunts frontsein' was. Later werden de locs voorzien van tweepunts- en zelfs nog driepunts frontseinen. De locomotieven werden aan grote tenders gekoppeld die op twee twee-assige draaistellen liepen. De tender kon 38 m3 water en 10,5 ton kolen bevatten. Dat is ongeveer net zoveel als de capaciteit van de Duitse vijf-assige tenders van de types 05 en 45. Niet alleen waren de locomotieven, die zonder tender 126 ton wogen, erg zwaar maar ook de voor die tijd ongekende asdruk van 24 ton was een record. De machines voldeden met hun vermogen van 2500 pk en hun maximumsnelheid van 120 km/u aan alle eisen. Ze overtroffen het vermogen van hun voorganger, de Reeks 10, met 40 %. Daarom werden er tot 1938 door meerdere Belgische locomotieffabrieken in totaal 35 van deze indrukwekkende locomotieven gebouwd. Al snel namens ze alle belangrijke diensten op de hoofdlijnen tussen Oostende, Brussel en Luik voor hun rekening en ook de diensten op de hellingrijke trajecten naar Aken en Luxemburg. Maar al snel maakte de Tweede Wereldoorlog hier een einde aan en werden de locs ook voor minder belangrijke diensten ingezet. Aan het begin van de jaren '50, toen de verhoudingen weer normaal begonnen te worden, richtten ook de Belgische spoorwegen zich op het verwerven van grote aantallen diesellocomotieven. In de eerste plaats natuurlijk de beroemde Nohab's. Deze nieuwe locomotieven namen al na korte tijd de sneltreindiensten over op de niet geëlektrificeerde trajecten. De hoofdbaan van Oostende naar Luik was al vanaf 1955 volledig onder de draad gebracht. Zo kwam het dat de Reeks 01 al snel verbannen werd naar de minder belangrijke diensten en, in plaats van de grote Express treinen te trekken, de baan opgestuurd werd met typische M2 rijtuigen voor de binnenlandse dienst. Het einde kwam snel. Vanaf 1962 werden alle locomotieven buiten dienst gesteld. Slechts één overleefde. De 1.002 bleef behouden en werd zelfs, ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van de Belgische spoorwegen in 1985, opnieuw bedrijfsgereed gemaakt. Maar tegenwoordig staat ze in niet dienstvaardige toestand bij de museumbaan Chemins de Fer a Vapeur des trois Vallées in Treignes in het zuiden van België, vlak bij de Franse grens. Daardoor hebben we ook tegenwoordig nog de mogelijkheid om deze absoluut buitengewone locomotief met haar speciale techniek te aanschouwen. Ondanks het feit dat we haar niet meer werkend kunnen zien...