Stoomlocomotief met getrokken tender.

Serie 05: Hoge vluchten op rails. In 1926 werd de Duitse Lufthansa opgericht, een nieuwe verkeersdrager was voor heel Duitsland gegrondvest. Vijf jaar later stonden met de Ju 52 krachtige en betrouwbare verkeersvliegtuigen ter beschikking, waarmee een groeiend lijnennet bediend werd. De Deutsche Reichsbahn erkende de opkomende concurrentie en probeerde tegenmaatregelen te nemen. In samenspraak met de spoorwegindustrie werden nieuwe concepten ontwikkeld zoals de "Vliegende treinen" op geselecteerde snelle hoofdlijnen. Aan de overheersende stoomtractie werd niet getwijfeld, veeleer eiste de Reichsbahn een nieuwe generatie eenheidslocomotieven voor het interlokale verkeer met 175 km/h. De fysische grenzen van de klassieke snelrijdende stoomlocomotief waren bij de serie 01 bijna bereikt. Met een tot dusver beschikbaar continu vermogen van ongeveer 2.500 pk moesten voor hogere snelheden nieuwe technologieën ontwikkeld worden: Een driecilinderdrijfwerk met verhoogde keteldruk. Grote drijfwielen met 2,30 m diameter. Een chassis zoals bij de Amerikaanse "Hudson"-locomotieven met asindeling 2´C 2´. De aërodynamica uit de vliegtuigbouw als modern constructie-element voor railvoertuigen. Parallel aan een vergelijkbaar initiatief van Henschel (serie 61) heeft Borsig in 1935 twee giganten gepresenteerd, die moderne constructie en effectief design verenigden: de 05 001 en de 05 002 met volledig gesloten stroomlijnbekleding. Beide machines voldeden op soevereine wijze aan de gestelde eisen en overtroffen de gestelde voorwaarden verre. In 1936 werd bij testritten met passagiers meer dan 200 km/h bereikt - een record dat andere nationale spoorwegmaatschappijen probeerden te evenaren. De snelheid van de vliegende concurrentie leek indertijd misschien nog in te halen. Inderdaad leek het record bijna 30 jaar lang als magische grens voor reizigerstreinen. Pas de E 03 van de DB heeft deze snelheid ernstig ter discussie gesteld en die heeft daarmee het huidige snelverkeer tastbaar gemaakt. De opvolgende 05 003 werd verondersteld nog innovatiever te zijn: haar cabine werd voor uitgevoerd naar het voorbeeld van de Amerikaanse "Cab Forward"-locomotieven. Het directe en rookvrije zicht op het traject moest de veiligheid bij hoge snelheden verbeteren, de aërodynamica werd theoretisch verder gladder gemaakt. Omdat de ketel nu echter met de rookkamer naar de tender wees, kon de voor liggende vuurkist niet met normale brokken kolen bijgevuld worden. De oplossing was stoken op koolstof met mechanisch-pneumatisch transport over de hele lengte van de ketel. In 1937 begonnen de testritten - en de moeilijkheden met deze gewaagde constructie. Op de transportweg van de "brandstof" van meer dan 14 m deden zich kwaliteit, weersinvloeden en rijbedrijf op onberekenbare wijze van zich spreken. Een adequate dosering en een continue verbranding was nauwelijks te garanderen. Tot en met de geprepareerde proefritten toonde de machine zich niet opgewassen tegen de verwachte topprestaties in de bedrijfsinzet. In 1944 capituleerde de Reichsbahn: de 05 003 werd tot een normale locomotief omgebouwd - met kolenstook en geheel zonder bekleding. Op dat moment werd elke loc gebruikt, de paradepaarden dienden als snelle werkdieren. Alle drie sneltreinlocomotieven beleefden het einde van de oorlog in een goede bedrijfstoestand en kwamen in 1950 naar de Deutsche Bundesbahn. Omdat in een afzienbare tijdsspanne geen nieuwe hoogvermogenlocs voor het interlokale verkeer te verwachten waren, werden ze niet zoals andere "splinterseries" opgegeven, maar gemoderniseerd. Intussen waren alle stroomlijnlocs gewone locs geworden, de economische reissnelheid was belangrijker dan de spectaculaire maximumsnelheid. De 05ers kregen Witte-windleibladen en een Indusi-installatie, ze waren daarmee goed toegerust voor 175 km/h. Evenwel gold in het begin bij de DB voor alle treinen in het algemeen nog de maximumsnelheid van 130 km/h. In deze zuiver doelmatige vorm betekenen de machines achteraf het hoogtepunt in de ontwikkeling van de eenheidslocomotieven en tegelijk de bekronende afsluiting. De serie 05 vormde tot 1957 de absolute star in het Duitse interlokale verkeer - alleen de E 19 kon volgen. Pas de nieuwbouwprogramma"s met de V 200 en de E 10 en de voortschrijdende elektrificatie van het lijnennet deden de 05 veel schade, en ditmaal kende de DB geen genade. Alle drie werden in 1958 buiten dienst gesteld en zouden in 1961 gesloopt worden - maar één bleef behouden. In de 05 001 toonde het Nürnberger verkeersmuseum historische interesse. De originele bekleding werd in de werkplaatsen bijna compleet hersteld en het rode pak paste nog. Sindsdien wordt de machine bedrijfsvaardig gehouden en heeft zij haar plaats in het hoofdgebouw van het DB-museum, waar ze van de catastrofale brand van 17 oktober 2005 verschoond bleef. Ook de 05 003 met haar bewogen geschiedenis leeft tegenwoordig door: als Märklin-model in schaal 1:87. Ook in dit formaat werken het markante silhouet en de indrukwekkende techniek krachtig en harmonisch. Een tijdloze en onvergelijkbare locomotief, wier exacte reproductie als high-tech-model voor het eerst voor Märklin Insider-leden geproduceerd wordt.