Stoomlocomotief 12.11

12.11 - Ooit de Koningin van de Westbaan Oostenrijk na de Eerste Wereldoorlog. Langzaam maar zeker herstelde het verslagen land zich en de spoorwegen speelden daar een belangrijke rol bij. Dit gold in het bijzonder voor de Westbahn van Wenen naar Salzburg die, als belangrijkste hoofdlijn van het land, snel geëlektrificeerd moest worden. Dit project werd echter in 1927 door de spoorwegmaatschappij BBÖ gestopt omdat men van mening was met voldoende sterke stoomlocomotieven af te kunnen zien van de dure elektrificatie. Daarom kregen in 1927 de inlandse locomotieffabrieken Florisdorf en Wiener Neustadt de opdracht prototypen te ontwikkelen die zo sterk waren dat ze met zware sneltreinen de zelfde rijtijden konden bereiken als met elektrisch bedrijf mogelijk geweest zou zijn. Er ontstonden twee versies van een krachtige viervoudig gekoppelde stoomloc met asvolgorde 1'D2'. Uiteindelijk gaf men de voorkeur aan de versie van Florisdorf met twee cilinders, boven de driecilinder uit Wiener Neustadt. De winnaar was een meesterwerk van ingenieurskunst dat opzien baarde met een paar vernieuwingen. Met haar vermogen van 3000 pk was ze de sterkste sneltrein stoomlocomotief van Europa en de grootste stoomlocomotief die ooit in Oostenrijk gebouwd was. De reusachtige, hooggeplaatste ketel en het naar boven gewelfde machinistenhuis droegen bij aan een passend en vooral stoer totaalbeeld. Bovendien bezat de, als type 214 ingedeelde, locomotief de langste drijfstangen ter wereld met een lengte van 4,25 meter. Later werd bij beproevingsritten met de 214.13 de hoogste snelheid gemeten die ooit door een Oostenrijkse stoomlocomotief behaald werd namelijk 155 km/u. Door de wereldwijde economische crisis konden er tussen 1928 en 1936 slechts 13 exemplaren van dit raspaard gekocht worden. Het elektrificeren van de Westbahn stond nog steeds stil hoewel de voordelen van dit bedrijfssysteem inmiddels bewezen waren. Daarom glansden de 214's dag in dag uit op hun stamlijn met snelle omlopen met zware sneltreinen. Al snel kregen de in die tijd heel moderne stoomlocomotieven van het spoorwegpersoneel de bijnaam 'Koningin van de Westbaan'. Dat veranderde ook niet tijdens de Tweede wereldoorlog onder leiding van de Reichsbahn. In die periode werden de locs ingedeeld in de serie 12 en deze indeling werd ook na de oorlog gehandhaafd. Na 1945 richtte de ÖBB (tot 1938 BBÖ) zich volledig op elektrificatie van het spoorwegnet waarbij de, deels al gerealiseerde, Westbahn de hoogste prioriteit kreeg. Eind 1952 bereikte de rijdraad Wenen en op 3 januari 1953 vertrok de laatste sneltrein die bespannen werd door een locomotief type 12 uit het Westbahnhof. Een aantal types 12 werden door overgeplaatst naar de Südbahn naar Graz. Ze waren echter nooit ontworpen voor dit bochtige traject met hellingen. Na korte tijd werd hun inzet op deze baan beëindigd. Vanaf 1956 stonden alle locomotieven geconserveerd in Weense locomotiefloodsen omdat men de hoop had een koper te vinden voor de relatief jonge sterke locomotieven. Maar in die tijd bezaten de diesel- en E-tractie de toekomst en daarom verdwenen de afgedankte koninginnen in 1961/62 naar de schroothoop. Uiteindelijk bleef alleen de 12.10 behouden in het Technische Museum te Wenen en in 1985 kocht het Östereichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ÖGEG de in Roemenië in licentie gebouwde 142.063 die tegenwoordig als 12.14 eveneens herinnert aan de tijd dat de stoomtractie nog onbeperkt heerste over Europa.