Stoomtreinstel.

In het laatste decennium van de 19de eeuw dachten de Württembergse Staatsbahnen (K.W.St.E.), die vanwege hun zuinigheid bekend waren, ernstig na om het bedrijf op zijlijnen en op zwak bezette tijden rationeler uit te voeren. Ze bestelden in november 1895 een eerste stoomrijtuig (DW 1) bij de Societé Serpollet in Parijs. Bijzonder aan dit tweeassige voertuig was de Serpollet-ketel, die de buitengewoon economische eenmansbediening toestond. Deze ketel bestond uit een buizensysteem, dat in een vuurvaste kast geïnstalleerd was. De Maschinenfabrik Esslingen (ME) leverde tussen 1899 en 1903 nog eens zes voertuigen met Serpollet-ketel (DW 2-7). Maar de bedrijfsresultaten waren door de slechte stoomontwikkeling van de voertuigen onbevredigend. Een beslissende verbetering bracht in 1904 de nieuwe ketelontwikkeling van de Maschinenfabrik Esslingen onder Oberbaurat Kittel. De Kittel-ketel was een staande ketel met een vuurkist met gewelfde buizen. Boven de ketel bevond zich een grote oververhitter, die nu voor voldoende vermogen zorgde. Tussen 1905 en 1909 leverde ME nieuwe stoomrijtuigen (DW 8-14, 16, 17) met Kittel-ketels aan de K.W.St.E. Tussen 1904 en 1908 kregen ook de Serpollet-rijtuigen DW 1-7 een Kittel-ketel, de DW 1 bovendien het nieuwe nummer DW 15. De Badische Staatsbahn verwierf in 1914/15 acht vergelijke voertuigen met de nummers 1000-1007. Ze onderscheidden zich in enkele details van de Württembergse rijtuigen: symmetrische ketelpositie op de middelste as, grotere radstand met 5,5 m, andere vensterindeling, opstaptreden op het front met trapkast, lagere tenderbak en vergrote voorraden. Alle Badense, maar slechts een deel van de Württembergse rijtuigen werden door de DRG overgenomen. Bij vernummering in 1930 waren er nog 14 in het bestand en kregen de nummers DT 1-14. 13 treinstellen doorstonden de Tweede Wereldoorlog. Nieuwe bleven in de westelijke zones, waarvan echter zeven exemplaren in de loop van 1949 buiten dienst gesteld werden. In 1950 had de Deutsche Bundesbahn nog twee rijtuigen in zijn lijsten: de DT 1 (ex-nr. 1000) en de DT 8 (ex 1007). Deze laatste volhardde en reed zelfs nog tot eind 1953 in het pendelverkeer op het Badense traject Müllheim-Neuenburg. Hij werd op 2 januari 1954 terzijde gesteld en op 3 maart 1954 buiten dienst gesteld. De treinstellen DT 2, 3 en 9 (ex 1001, 1002 en DW 15) verbleven na 1945 bij de SNCF. De eerste beide voertuigen reden daar nog tot 1956 onder de aanduiding XDR 10.102 en 10.103 in Mulhouse als personeelsrijtuig. De voormalige DT 6 (ex 1005) kwam in 1949 nadat de Oderbruchbahn als staatsbedrijf verder ging, als DT 151 in het bestand van de DR, maar bleef terzijde gesteld en werd in november 1957 in Frankfurt/Oder verschroot. Een door Zwitserland geleverd Kittel-treinstel wordt aldaar bedrijfsvaardig behouden. In het bedrijf gedroegen de Kittel-stoomrijtuigen zich uitmuntend. Vooral hun rustige loop en hun optrekvermogen werden geroemd. Bij tests werd zelfs 70 km/h bereikt. Hoe krachtig deze kleine treinstellen waren, bleek ook op hellingen van 1:100, die met twee reizigersrijtuigen op sleep en 150 personen in de trein nog met 25 km/h bereden werden.