Nieuw Spoor H0 - Art.nr. 37197

Stoomlocomotief serie 17

Voorbeeld: Stoomlocomotief serie 17.0 van de Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), voorheen Pruisische S 10. Museumlocomotief van het Museum für Verkehr und Technik in Berlijn. Opschrift en uitvoering als 17 008 zoals in gebruik in tijdperk II rond 1932.

!(#§hAET28Y
Stoomlocomotief serie 17
Stoomlocomotief serie 17
Stoomlocomotief serie 17
Stoomlocomotief serie 17
Stoomlocomotief serie 17
Stoomlocomotief serie 17

De belangrijkste gegevens

Art.nr.37197
Spoor / Schaalgrootte H0 / 1:87
TijdperkII
TypeStoomlocomotieven
OnderdelenlijstOnderdelen bestellenBeknopt overzichtCopy link
469,00 €Adviesprijs
voorlopige levertijd: 2022
Now available in stores
Dealer zoeken

Highlights

  • Constructief herbewerkt.
  • Nieuw aandrijfconcept.
  • Herbewerkte verbinding tussen loc en tender.
  • Open machinistencabine met vrije doorkijk.
  • Cabineverlichting digitaal schakelbaar.
  • Tegentreinsignaal digitaal schakelbaar.
  • Flakkerend vuur digitaal schakelbaar.
  • Ingebouwde rookgarnituur.
  • Machinist- en stokerfiguur worden meegeleverd.
  • Met boekje over de geschiedenis van deze locomotief.
  • Product

    Model: Met digitale decoder mfx+ en uitgebreide geluidsfuncties. Geregelde hoogvermogenaandrijving met vliegwiel in ketel. 3 aangedreven assen. Antislipbanden. Locomotief en kolentender grotendeels van metaal. Rookgarnituur is ingebouwd. Met de rijrichting wisselend tweepuntsfrontsein en rookgarnituur in conventioneel bedrijf, digitaal schakelbaar. Machinistencabineverlichting, flikkerend licht in de vuurkist en tegentreinsignaal ook elk afzonderlijk digitaal schakelbaar. Verlichting met onderhoudsvrije warmwitte en rode ledlampjes. Door snelheid bekrachtigde kortkoppeling tussen loc en tender. Achter aan de tender een schaargeleide kortkoppeling met NEM-schacht. Kleinst berijdbare boogradius 360 mm. Zuigerstangafscherming wordt meegeleverd. Meegeleverde machinist- en stokerfiguren kunnen achteraf in de machinistencabine worden geplaatst. Een boekje informeert over de geschiedenis van deze locomotief.
    Lengte over de buffers ca. 24,0 cm.

    5e en laatste locomotief uit de 5-delige serie museumlocomotieven.

    Dit model is in gelijkstroomuitvoering leverbaar en heeft artikelnummer 25170 in het Trix H0-assortiment.

    Eenmalige serie.

  • Productinfo

    - Zomernieuws 2021
  • Grootbedrijf

    De voorgeschiedenis Een groot manco bij de Preußische Staatseisenbahnen vormde eind 19e/begin 20e eeuw het aanschafbeleid van stoomlocs, dat eigenlijk steeds achter de daadwerkelijke eisen aan hinkte. Dit kwam voornamelijk door de uiterst “zuinige” afdelingschef voor het Pruisische locomotiefaanschafbeleid, geheimraad Robert Garbe, die o.a. nog lang tweevoudig gekoppelde sneltreinlocs als het summum van techniek beschouwde toen alle andere Duitse staatsspoorwegen allang op driekoppelaars waren overgestapt. Ook de door hem ontworpen en vanaf 1906 ingezette Pruisische S 6 (2’B-h2, later DRG-serie 13.10) was dankzij zijn grote drijfwielen, met een diameter van 2.100 mm, ideaal voor het lichte sneltreinverkeer op de vlakke trajecten van de Preußische Staatseisenbahnen, maar dat was dan eigenlijk ook het enige positieve. Eerst zorgde het lage frictiegewicht van de S 6 vaak voor problemen bij het wegrijden voor zware sneltreinen, wat volgens getuigen uit die tijd “geleidelijk een probleem voor het hele bedrijf” werd. Ook in het heuvel- en berglandschap bleek deze serie niet echt geschikt voor zijn taak. Daarom vroegen met name de spoorwegdirecties van Cassel, Elberfeld, Frankfurt en Erfurt voor veel hoofdlijnen met langere stijgende trajecten steeds luider om een nieuwe, drievoudig gekoppelde sneltreinloc. Voor Garbe was echter eerst zijn vanaf 1906 gebouwde P 8 (2’C-h2, later DRG-serie 38.10) favoriet als sneltreinlocomotief, hoewel deze vanwege zijn drijfwieldiameter van slechts 1.750 mm en een onrustige loop in het hogere snelheidsbereik vanaf 80 km/h eigenlijk helemaal niet geschikt was voor snelle treinen. Bovendien werd dit eerste model van de P 8 geplaagd door een hele serie hardnekkige kinderziekten, tot hij in 1913 grondig werd herbewerkt. Uiteindelijk moest Garbe zich echter naar de instructies van het ministerie voegen en met de ontwikkeling van een drievoudig gekoppelde sneltreinloc beginnen. Eerst plande Garbe om het probleem volgens zijn eigen wensen op te lossen, door de aandrijfwielen (naar een diameter van 1.980 mm) en de ketel en het verwarmingsoppervlak van zijn P 8 simpelweg te vergroten. Tegen de verwachtingen van Garbe in was het ministerie echter helemaal niet enthousiast over een loc met twee cilinders. Voor Garbe kwam een compoundstoomloc überhaupt niet in aanmerking, terwijl hij wist dat andere spoordirecties juist uitstekende ervaringen hadden met zulke machines. Als compromis besloot men uiteindelijk te kiezen voor een op oververhitte stoom werkende 2‘C-loc met vier cilinders zonder koppelingswerking, wat technisch gezien niet het toppunt van wijsheid was. Uiteindelijk kreeg in 1909 de Berliner Maschinenbau AG (BMAG, voorheen Louis Schwartzkopff) de opdracht voor de bouw van twee proefexemplaren van de nieuwe, in eerste instantie met S 8 aangeduide 2’Ch4-sneltreinloc. De voorlopers BMAG leverde in het voorjaar van 1910 de eerste twee machines (fabrieksnummers 4455 en 4456), die vervolgens als S 8 801 en 802 aan de spoorwegdirectie Erfurt werden toegewezen. De overeenkomsten met de P 8 waren nog steeds onmiskenbaar. Voor een vermeende betere bereikbaarheid van de onderdelen van de aandrijving werd bij het bouwen van het onderstel vastgehouden aan de platenconstructie, die deels met klinknagels en deels met schroefverbindingen werd uitgevoerd. De ketel van de P 8 werd overgenomen met een grotere vuurkist en een vergrote buitenkist, evenals een langere cilindrische stoomketel. Daardoor kon het verdampingsoppervlak van 143 naar 154,3 m² worden vergroot. De P 8 leverde ook het voorbeeld voor de grote machinistencabine en het leek wel alsof ook de omloop speciaal hiervoor was bedacht. Zijn “lage” uitvoering maakte echter wielkasten over de twee eerste aandrijf- en koppelingswielstellen noodzakelijk. Al snel na zijn aflevering, vanaf 23 april 1910, werd de S 8 Erfurt 802 op de Wereldtentoonstelling in Brussel aan de verbaasde vakwereld gepresenteerd. Maar vermoedelijk verkeerde de zuinige Pruisische variant in de schaduwen van de geëxposeerde locs, want uiteindelijk reden er al zo'n drie jaar Pacific-compoundsnellocs (2’C1‘) door heel Europa. De echte sterren van de expositie waren eigenlijk de Beierse S 3/6 en drie Pacifics van de Franse spoorwegen. Nog vóór het einde van de Wereldtentoonstelling op 7 december keerde de 802 terug naar zijn geboortegrond. Daar werden uitvoerige proefritten uitgevoerd. Inmiddels was ook de 801 onder normale gebruiksomstandigheden getest. In deze periode werden nog twee hercoderingen uitgevoerd: Korte tijd droegen de twee machines de aanduiding S 10 Erfurt 951 en 952, daarna S 10 Erfurt 1001 en 1002. In het algemeen voldeden de twee prototypes aan de verwachtingen, waarbij het te kleine ketelvermogen en de bijzonder slecht toegankelijke interne aandrijvingen in negatieve zin zwaar doorwogen. De standaardmodellen van de S 10 BMAG leverde in 1911 van de eerste partij van tien machines van de serie (S 10 Erfurt 1003, Breslau 1001-1004 en Mainz 1001-1005) met kleine verbeteringen. Hierbij waren de ernstigste klachten betreffende de slechte toegankelijkheid van de interne aandrijving verholpen, want het voorste deel van het onderstel was al als 100 mm dik stavenframe uitgevoerd en de omloopplaat boven de aandrijf- en koppelwielen hoger gelegd. Ook het vooraanzicht was veranderd, met een lagere bufferbalk en schuine schort over de hele breedte. In tegenstelling tot de prototypes bestond het cilinderblok, met de op een niveau liggende even grote cilinders met bijbehorende kleppenhuizen nu uit twee in het midden aan elkaar geschroefde gietstukken. Bij de twee voorlopers waren nog drie onderdelen noodzakelijk. Alle vier de cilinders werkten op het eerste als krukas uitgevoerde aangedreven wielstel, dat in plaats van met verticale interne krukwangen nu met schuine krukarmen was uitgerust. Maar nu voerden de tijdens het gebruik vastgestelde gebreken van de ketel tot een herbewerking van de ketelconstructie, inclusief de aansturing van de firma Vulcan Stettiner Maschinenbau AG. Deze firma maakte al naam met innovatieve ontwikkelingen resp. verbeteringen voor andere modellen. De toegestane keteldruk werd verhoogd van 12 naar 14 kg/cm², het roosteroppervlak werd van 2,60 naar 2,72 m² en het verwarmingsoppervlak van de vuurkist van 13,6 naar 14,17 m² vergroot. Het verdampingsoppervlak werd slechts iets kleiner (153,09 tegenover 154,25 m²), maar het oververhittingsvlak werd groter, door een groter aantal rookbuizen, en groeide van 53,00 naar 61,50 m². In plaats van de tot dan toe in Pruisen gebruikelijke cilindrische schoorsteen werd nu een iets conisch toelopende schoorsteen met een van 420/480 mm toegepast. Tussen 1912 en 1914 leverden BMAG, Hanomag en Vulcan vervolgens in totaal 190 exemplaren in de hiervoor genoemde uitvoering. Bij de eerste machines werd de stoomdom op de voorste ketelring aangebracht, de ronde zanddom daarachter. Maar ze wisselden al snel van plaats. De eerste exemplaren van de S 10 waren eerst nog aan de P 8-tender model 2‘2‘T21,5 (5 t kolen) gekoppeld, maar deze werd al vanaf 1911 vervangen door de 2‘2‘T31,5, die een capaciteit van 7 t kolen en 31,5 m³ water had. Hierdoor had de S 10 een actieradius van zo’n 300 km zonder aanvulling van de water- en kolenvoorraden. Het gebruik Met een bestand van bijna de helft van alle S 10’s ontwikkelden de spoorwegdirecties Erfurt (47 stuks) en Münster (49) zich tot echte S 10-bolwerken. De andere helft werd bij de aflevering verdeeld over de directies Breslau (10 stuks), Cassel (10), Cöln (4), Elberfeld (13), Essen (17), Halle (11), Kattowitz (10), Magdeburg (4), Mainz (13) en Saarbrücken (14). Het einde van de Eerste Wereldoorlog betekende een grote aderlating, omdat op basis van het wapenstilstandsverdrag van 11 november 1918 en de gebiedsverliezen vooral in het oosten ook een groot aantal S 10’s aan de zegevierende mogendheden werd overgedragen. Zo bleven in Polen 31 locs achter (daar hernoemd in Pk1-1 … 31) en in Litouwen 6 exemplaren (eind 1919 door Frankrijk verkocht, daar hernoemd in Gr10-1 … 6). Italië kreeg een exemplaar (eveneens door Frankrijk verkocht, daar aangeduid met FS 676.001), dat echter in 1925 in Frankrijk aan de AL (daar AL 1162) werd afgegeven. België verzekerde zich van 16 locs (als 6002-6013, 6033, 6040, 6041 en 6043) en Frankrijk tenslotte van twaalf S 10's. De laatste reden vanaf 1920/21 in de regio Elsas-Lotharingen bij de nieuw opgerichte “Administration des Chemins de Fer d´Alsace et de Lorraine“ als AL 1150-1161. Het Duitse Rijk zag intussen de oprichting van de staatsspoorwegen (vanaf juni 1921: Deutsche Reichsbahn, vanaf augustus 1924: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft – DRG). Een van de belangrijkste taken was nu om eenheid te brengen in de verscheidenheid aan coderingssystemen van de deelstaatspoorwegen. Vanaf september 1925 kregen de resterende 134 exemplaren van de S 10 uiteindelijk de nieuwe nummers toegewezen en reden ze voortaan als 17 001-041 en 043-135. Bolwerken van de 17.0 waren vanaf het midden van de jaren 1920 de Reichsbahndirektionen (RBD) Köln, met zo'n 30 machines, de RBD Mainz met een wisselend bestand van 15 tot 30 locs en de RBD Münster met tussen de 30 en 50 exemplaren. De S 10 van Köln en Mainz waren jarenlang voorbestemd voor de twee Rijndaltrajecten, maar ook de betreffende omgevingen bleven niet buiten beschouwing. De machines van de directie Münster werden spectaculair ingezet op de rails tussen Hamburg-Altona – Bremen – Osnabrück – Köln en Hannover – Osnabrück – Rheine – Nederlandse grens. Maar het gebrekkige onderhoud tijdens de oorlog en jarenlange overbelasting met de bijbehorende gevolgen voor aandrijving en cilinders zorgden dat de eigenlijk nog "jonge” S 10's niet oud zouden worden. Vooral de uit meerdere delen geassembleerde en bijzonder gevoelige krukas vormde een van de zwakke punten. Dat de buitenbedrijfstelling het gevolg was van een te hoog brandstofverbruik kan echter naar het rijk der fabelen worden verwezen. Al in 1926 kregen de eerste vijf locs hun buitenbedrijfsstellingspapieren en in 1927 volgden er nog eens twaalf. Pas in 1930 trof het opnieuw twee S 10's, maar daarna ging het echt hard: 1931: 28 stuks,1932: 25 stuks, 1933: 22 stuks en 1934: 10 locs. De series resterende S 10's werden in de jaren daarna geleidelijk kleiner. Daarbij werden enkele machines tijdelijk als remlocs met Riggenbach-tegendrukremmen ingezet door Lokomotiv-Versuchsamt (LVA) Grunewald. Op 31 december 1940 was het bestand geslonken tot de 17 039, 097, 102, 107 en 120. Na het einde van de Tweede Wereldoorlog werden er in Duitsland geen S 10's meer ingezet. In de westzones werden op 20 september 1948 de 17 039 en 102 uit dienst genomen. Bij de DR van de DDR was de 17 107 bij de Rbd Berlin uitgerangeerd gebleven en op 15 februari 1951 afgevoerd. De 17 120 bevond zich na het einde van de oorlog bij de Poolse PKP, werd daar nog omgedoopt tot Pk1-24 en moest uiteindelijk op 28 februari 1952 zijn activiteiten staken. De 17 097 kwam als oorlogsbuit in Russisch bezit, bleef op het nog Litouwse normaalspoor uitgerangeerd en werd in februari 1951 uit dienst genomen. De 17 008 Als enige behouden gebleven exemplaar uit serie 17.0 kan de 17 008 tegenwoordig worden bezichtigd in het Deutsche Technikmuseum in Berlijn. De 17 008 werd op 3 februari 1912 door BMAG (Berliner Maschinenbau AG, voorheen Schwartzkopff) met fabrieksnummer 4760 aan de Direktion Breslau geleverd als S 10 1008 Bsl. Daar trok de loc met negen andere exemplaren overwegend sneltreinen richting Opper-Silezië. In 1924/25 kwam de nu voortaan met 17 008 aangeduide machine naar Direktion/RBD Mainz, waar hij bij opstelterrein Mainz werd gebruikt en overwegend op de Rijntrajecten werd ingezet. Maar daar werd hij successievelijk door de Beierse S 3/6 (BR 18.4-5) verdrongen en zo belandde ook de 17 008 vroeg in de zomer van 1933 bij opstelterrein Düsseldorf Abstellbahnhof van de RBD Wuppertal. Respectabele prestaties konden daar echter niet meer worden verwacht, de dagelijkse kost bestond eigenlijk alleen uit "rondjes om de kerk”. Zoals veel van zijn seriegenoten werd hij al snel overtollig en in oktober 1934 buiten bedrijf gesteld. Hij werd echter niet verschroot, want de RAW Brandenburg West veranderde hem in een demonstratieobject. Daarvoor werd de linkerzijde opengesneden, om de werking van een stoomloc beter te kunnen demonstreren. Uiteindelijk kreeg hij op 11 maart van het jubileumjaar 1935 (100 jaar Duitse spoorwegen) een ereplaats in het Berliner Verkehrs- und Baumuseum, in het voormalige station van de Berlin-Hamburger Bahn, zelfs op elektrisch aangedreven looprollen. Na de Tweede Wereldoorlog was het museum vanwege de bijzondere toestand van het spoorwegwezen in West-Berlijn echter niet toegankelijk voor het publiek. De Deutsche Reichsbahn (DR) van de DDR was ook verantwoordelijk voor het treinverkeer in de westzones van Berlijn en weigerde buitenstaanders van alle spoorwegen de toegang, met uitzondering uiteraard van de stations en de perrons. Pas in 1984, met de overname van de S-Bahn door de West-Berlijnse senaat, werd ook het stilgelegde museum eigendom van het westen. Enige tijd later werd de uit zijn “doornroosjesslaap“ gewekte 17 008 op een dieplader naar station Neukölln vervoerd en vervolgens op eigen wielen over de Ringbahn naar het Anhalter Güterbahnhof getrokken. Sinds oktober 1987 verrijkt hij het Deutsche Technikmuseum (tot 1996 Museum für Verkehr und Technik) op het terrein van het voormalige opstelterrein Berlin-Anhalterbahnhof, hierbij ook klaar voor presentatie op rollen. Thomas Estler

  • Digitale functies

    Control UnitMobile StationMobile Station 2Central Station 1/2Central Station 3/2*
    Mobile Station 2**
    Frontsein
    Contact rookgarnituur
    Rijgeluid stoomloc
    Locfluit
    Treinpasseerlicht
    Cabineverlichting
    Flikkeren vuurkist
    Rangeerfluit
    Directe regeling
    Piepen van remmen uit
    Luchtpomp
    Stoom afblazen
    Kolen scheppen
    tuimelrooster
    Waterpomp
    Injecteur
    Bezanden
    Brandstof bijvullen
    Brandstof bijvullen
    Brandstof bijvullen
    Rangeer-dubbel-A-sein
    Rangeersnelheid
    Flikkeren vuurkist
    Stoten railvoeg
    Veiligheidsventiel

    * New features of the Central Station 2 (Part No. 60213, 60214 or 60215) with the software update 4.2

    **Neue Möglichkeiten und Ausstattungsmerkmale der Mobile Station 2 (Art.-Nr. 60657/66955) mit dem Software Update 3.55

    Weitere Märklin Erklärvideos finden Sie in unserem YouTube Channel

Waarschuwing

Let op: Niet voor kinderen onder de 15 jaar
Warnhinweis USA
Let op: Niet voor kinderen onder de 15 jaar