Sneltrein-stoomlocomotief serie 241-A, SNCF - de grootste van Europa!

Grootbedrijf

39241 – SNCF-stoomloc 241 A (ex EST en ÉTAT) Begin jaren '20 had de Franse Oostbaan (EST) dringend een krachtige machine nodig voor het vervoer van hun zware sneltreinen op het traject Parijs – Belfort – Basel. Met een topsnelheid van 120 km/u moest de nieuwe locomotief op vlak terrein een trein van 700 ton met een constante snelheid van 115 km/u kunnen vervoeren, waarvoor een motorvermogen van 2.720 pk nodig was. De opdracht om op een helling van 5 ‰ een aanhanggewicht van 800 ton met een snelheid van 80 km/u te trekken, was nog ambitieuzer. Hiervoor was ongeveer 3.540 pk nodig, een buitensporig vermogen voor een stoomlocomotief. Op 17 januari 1926 werd voor de eerste keer in Europa een prototype met het nummer 41.001, geleverd door Fives-Lille, met de "Mountain"-wielsetcode 2’D1’. Overeenkomstig met wat bij de Fransen gangbaar was, werd deze machine als compound locomotief met vier cilinders volgens het ontwerp van de Glehn/du Bousquet gebouwd, met afzonderlijk instelbare Heusinger-besturingen voor aandrijving onder hoge en lage druk. Na uitgebreide testen volgden tussen 1930 en 1934 nog 89 andere machines, die in een paar details van het prototype afweken. 40 exemplaren met de nummers 241 002-041 gingen naar de EST en 49 locomotieven waren voor de ÉTAT. Het prototype werd dienovereenkomstig naar 241 001 omgezet. De 241 A-machines hadden een voor Europa nieuwe ketel naar Amerikaans voorbeeld, met grotere verbrandingskamer en thermosifons van het Nicholson-type. De ketel werd gevoed via een injector van verdampingsgassen en twee injectoren van verse stoom. De binnencilinders (ND-cilinders) werkten op het gebogen eerste koppelingswielstel, de buitencilinder (HD-cilinder) op het tweede koppelingswielstel. Via een schuif was het mogelijk om bij het optrekken of wanneer groot vermogen nodig was stoom onder hoge druk ook naar de lagedrukcilinders aan te voeren. Terwijl de EST met haar "Mountains" voor zware sneltreinen de verbinding Parijs–Belfort–Mulhouse–Basel bediende, die vakantiegangers naar Zwitserland of Italië brachten om er bergen te beklimmen of in de zon te liggen, verzekerde de ÉTAT de aansluiting voor de uit de VS of uit Groot-Brittannië aangekomen schepen te Cherbourg of Le Havre. Maar de ÉTAT was niet zo gelukkig met haar "Mountains", omdat die door hun grote gewicht en de grote, vaste wielbasis een grote slijtage aan de rails veroorzaakte. Daarom verkocht zij alle 49 machines aan de EST; Na de oprichting van de SNCF in 1938 nam deze maatschappij alle 90 locomotieven over, die dan na verschillende, kortstondige hercoderingen de nummers 241 A 1-41 (EST-locomotieven in de oorspronkelijke volgorde) en 241 A 42-90 (ex ÉTAT-machines in een gewijzigde volgorde) kregen. De SNCF zette de machines tot hun buitenbedrijfstelling in de jaren 1960 tot 1965 hoofdzakelijk tussen Parijs en Straatsburg en Parijs en Basel in. Er bleven twee exemplaren behouden: de 241 A 1 in het spoorwegmuseum van Mulhouse, en de 241 A 65, die bedrijfsklaar in Zwitserland is. De 241 A 65 De momenteel als 241-A-65 aangeduide machine zag op 16 augustus 1931 met het bedrijfsnummer 241 001 het licht van de sporenwereld, als eerste van de in totaal 49 "Mountains" die aan de Franse ÉTAT werden geleverd. Daarna reed hij van het depot Batignolles met zware sneltreinen tussen Parijs en Cherbourg of Le Havre, om er voor aansluiting te zorgen voor de schepen afkomstig uit Groot-Brittannië of de VS. De nationalisering met de nieuw opgerichte SNCF zorgde ervoor dat de machine op 1 maart 1939 het nieuwe bedrijfsnummer 3-241 A 1 kreeg. Na de bezetting van Frankrijk door de Duitse troepen in de Tweede Wereldoorlog werd hij net als vele Franse stoomlocomotieven door de Duitse Reichsbahn opgeëist en reed overwegend op het traject Bebra-Leipzig. Op 27 januari 1946 keerde de locomotief terug naar het bestand van de SNCF, waar hij gedurende één jaar in het dept Le Mans (Région Ouest) te gast was. Daarna reed hij voor het depot Chaumont (Région Est) en kreeg tegelijk een hercodering naar 1-241 A 301. Op 24 mei 1950 kreeg de locomotief opnieuw een nieuw nummer en werd nu de 241 A 65. Tot aan de buitenbedrijfstelling op 23 juli 1965 waren zware sneltreinen tussen Parijs en Straatsburg en Parijs en Basel dagelijkse kost voor deze locomotief. Vervolgens leidde de machine tot mei 1968 in het depot van Chaumont nog een bescheiden bestaan als verwarmingslocomotief. Armin Glaser uit Zürich redde de machine van de verschroting: hij kocht de locomotief en liet die in Zwitserland transport uitvoeren. Na een cosmetische restauratie stond de locomotief vanaf 1978 een jaar in het Verkeershuis van Luzern. Haar bedrijfsklare herstelling vond plaats in 1996/97 in de stoomlocomotieffabriek van Meiningen, en zo is deze locomotief tot op vandaag de grootste, bedrijfsklare stoomlocomotief van Europa, met een toelating voor Zwitserland, Duitsland en Frankrijk.