Diesellocomotief Class 77

Grootbedrijf

Strengere EU-uitlaatgasnormen vanaf 1 januari 2009 dwongen de Amerikaanse fabrikant Electro-Motive Division (EMD) de voor de Europese markt geproduceerde Class 66 (EMD JT42CWR) vanaf 2005 grondig te herzien. De geschiedenis van deze serie begon in 1985, toen EMD (toentertijd een volle dochteronderneming van General Motors) voor het eerst een voordelige dieselloc voor de Britse markt produceerde. Het betrof een als Class 59 aangeduide, zesassige, dieselelektrische machine type EMD JT26CW-SS in een hoekig ontwerp en met een 2.460 kW sterke dieselmotor GM 16-645E3C. Als basis gebruikte EMD de in grote aantallen geproduceerde Amerikaanse diesellocs type SD40-2, die vanwege zijn beproefde, eenvoudige opbouw zeer betrouwbaar bleek. Voor Britse spoorwegondernemingen herbewerkte en verbeterde EMD midden jaren '90 de Class 59 als uiterlijk verregaand ongewijzigde locs met een krachtige GM-motor 12N-710G3B-EC van 2.350 kW in de Class 66 (type JT42CWR), die vanaf 1998 eerst bij Britse spoorwegondernemingen in gebruik werden genomen. Zijn dieselmotor werkt op een dynamo type M AR8/CA6, die de elektrische energie voor de zes motoren met seriebekrachtiging levert. Deze zijn in de draaistellen ondergebracht en werken via een direct op het onderstel aangebrachte aandrijving op de wielstellen. De locs waren oorspronkelijk alleen bedoeld voor gebruik in Groot-Brittannië, daarom zit de machinist aan de linker- in plaats van de rechterkant. Eind 2005 ontstond toen op basis van de strengere EU-uitlaatgasnormen de emissiearmere variant JT42CWRM (in Groot-Brittannië: JT42CWR-T1) met een voor wat brandstofverbruik betreft geoptimaliseerde en uiterst betrouwbare dieselmotor 12-710G3B-T2 met een vermogen van 2.420 kW. Deze werden daarna bij sommige spoorwegen niet meer met Class 66 maar met Class 77 aangeduid. De geoptimaliseerde locs kregen een betere geluidsisolatie in de machinistencabine, verbeteringen betreffende de veiligheid en het comfort van de draisinebestuurder en optioneel een klimaatregeling. Extra uiterlijke accessoires waren nu de tweedelige zijruiten in de machinistencabine, grotere ventilatorjaloezieën en een derde deur aan een kant vanwege gedeeltelijk wegvallen van de doorgaande zijgang in de locomotiefbehuizing. Met radiaal draaistel EMD HTCR-E konden meer veiligheid, betere grip en een langere onderhoudsinterval worden gerealiseerd. Bovendien bood het microprocessor-besturingssysteem EM2000TM mogelijkheden voor lastregeling, motoraansturing en gripregeling en werd tegelijkertijd een diagnosesysteem en het opslaan van ritgegevens geïmplementeerd. Tot de beëindiging van de productie in 2016 werden in totaal 244 exemplaren van deze verbeterde variant JT42CWR(M/-T1) afgeleverd. Vele van deze machines behoren toe aan leasingmaatschappijen, zoals Porterbrook Leasing Company (5 stuks), Eversholt Rail (26 stuks), Beacon Rail Leasing (40 stuks), Macquarie European Rail (24 stuks) en Alpha Trains (7 stuks), die de locs verhuren aan derden in veel Europese landen. Kleurstellingen en opschriften zijn daardoor zeer verschillend en veranderen continu. 41 exemplaren kwamen in 2009 in het bestand van de Egyptian National Railways (ENR) en in 2011/2012 werden 6 machines verworven door de Societé d’Exploitation du Transgabonais (SETRAG) voor het spoorwegverkeer in het Afrikaanse Gabon. Met in totaal 60 exemplaren van de JT42CWRM verwierf het tegenwoordig tot het DB-concern behorende Euro Cargo Rail (ECR) de meeste machines. Deze rijden vandaag de dag grotendeels als serie 247 in dienst van DB Cargo in Duitsland. Ook particuliere EVU's behoren tot de eigenaars van deze locs, zoals het Belgische Crossrail (8 stuks), het Franse Akiem (10 stuks) en het Britse GB Railfreight (17 stuks).