Diesellocomotief.

Familiesage. Reeds met het nieuwe typeplan van de Deutsche Bundesbahn van 1955 was het noodlot van de stoomlocomotieven in West-Duitsland bezegeld. De elektrificatie van het net had over een lange periode prioriteit, in het verkeer met niet- of nog niet-elektrische trajecten waren in principe diesellocs gepland. De grote stoomlocs als de BR 01 of de BR 44 moesten door de reeds bestaande V 200 vervangen worden, de middelzware stoomlocs als de BR 38, BR 55, BR 78 en ook de BR 50 zouden door een geprojecteerde V 160 vervangen worden. In tegenstelling tot de tweemotorige V 200, een krachtige maar omstandige constructie, moest de V 160 economischer met één motor uitgevoerd worden. Reeds tijdens de ontwikkelings- en beslissingstijd stonden nieuwe motoren met 1900 pk ter beschikking, die zich in 10 prototypen uit 1960 geschikt toonden. De serie in het bekende V 160-design, dat eigenlijk van de nooit in serie aangeschafte V 320 stamt, verscheen in 1964. Daarmee was de vervanging voor de stoomlocs gedefinieerd: de V 160 liepen 120 km/h en hadden stoomverwarming. Daarmee waren ze weliswaar tegen het goederenverkeer en de "oude" personentreinen opgewassen, maar niet tegen de nieuwe elektrisch verwarmde reizigerstreinen en de in het elektrische bedrijf gebruikelijke snelheden. De V 160 moest dus sneller worden en had een elektrische verwarming nodig. Daarvoor werden direct meerdere concepten ontwikkeld, alle hadden de verlenging van de locs van 16,00 m naar 16,40 m gemeenschappelijk. De V 162 kreeg een extra motor met 500 pk, die een verwarmingsgenerator aandrijft, maar ook met de versterkte overbrenging gekoppeld kan worden. De tractiemotor met 1900 pk werd behouden. Deze relatief omstandige oplossing werd na 3 prototypen slechts in 12 serielocs ingebouwd. Niet minder omstandig, maar eerder spectaculair was de constructie van de V 169, een van de sterren op de Münchener verkeerstentoonstelling van 1965. De verwarmingsgenerator werd door een sterkere tractiemotor met 2150 pk mede aangedreven, het daarvoor vereiste vermogen moest een gasturbine met circa 900 pk compenseren. Deze diende extra als "booster" in de gedeeltelijke en volledige belasting. 5 jaar na het prototype werden nog eens 8 verbeterde locs gebouwd. Ze waren tot 1978 de sterkste, snelste en duurste DB-diesellocs: 3700 pk en 160 km/h. Het derde alternatief was de BR 164: de verwarmingsgenerator wordt direct door de tractiemotor aangedreven, en deze is met 2500 pk dienovereenkomstig ontworpen. Een versterkte overbrenging en een hydrodynamische rem bieden betrouwbaarheid en veiligheid bij 140 km/h. Een rationele constructie met de modernste in 1968 beschikbare componenten. De V 168 (aanvankelijk V 160.3) tenslotte was als "later om te bouwen" V 160 geconcipieerd: ze kreeg in het begin de normale motoren met 1900 pk en de moderne overbrenging en remmen. Standaard was een stoomverwarming ingebouwd, de inbouwruimte was echter voldoende voor een verwarmingsgenerator met aandrijving gedimensioneerd. Vanaf 1968 kwamen voor alle DB-locs de nieuwe serienummers, de pregnante "V" van de "Verbrennungskraftlokomotiven" ("Verbrandingslocomotieven") ging verloren (**). Bij het aanbreken van tijdperk IV heeft de DB precies op tijd de beslissing over de grote series diesellocs voor de toekomst getroffen. Terwijl de BR 215 het aanschafprogramma van de BR 216 voortzette, werd uiteindelijk de BR 218 als nieuwe standaardlocomotief in opdracht gegeven. Vanaf 1971 werd de hoofdserie van een locomotief geleverd, die vaker gebouwd werd dan alle andere familieleden samen. De technische vooruitgang ten opzichte van de eerste V 160 is onmiskenbaar. Het vermogen van 1840 kW bereikt de waarden van de BR 220/221, die niet meer verder aangeschaft werden. Met de snelheid van 140 km/h en de elektrische verwarming wordt de multifunctionele locomotief tot een echte universele loc. Het verbruik ligt in de ordegrootte van de oer-V 160: rond 300 l diesel op 100 km. Voor de machinist bieden geluidsbescherming en elektronica het bedieningscomfort van een eloc. Meer dan 35 jaar is de 218 de belangrijkste dieselloc van de DB en de DB AG, die in alle sectoren - van de zware goederentrein tot en met TEE - voldaan heeft. Efficiëntie en betrouwbaarheid zijn ook in de internationale vergelijkingen voorbeeldig. Meer dan 60% van de locs zijn tegenwoordig nog in dienst van de DB AG. Een vergelijkbare serie opvolgers is nog lang niet gedefinieerd.